从今年6月26日开始中国政府削减了电动汽车(EV)的补助，支付补助标准比前年减少60%。但是燃料电池车(FCV)仍是国家政策扶植的对象，地方政府还在不断完善FCV相关的基础设施。中国政府发表了预计在2025年之前普及FCV达到5万辆,加氢站增加到300家;到2030年FCV达到100辆,加氢站扩大到1000家以上的目标。截止2019年8月，中国有22个城市推出了各自的FCV优惠政策，当地企业也纷纷投入FCV的开发。可以毫不夸张的说2019年将成为中国的“FCV元年”。
中国政府针对FCV产业长期的扶植政策，带动了FCV市场的繁荣以及对技术・零部件的需求，丰田汽车已宣布将向中国制造商提供FCV零部件，并在中国正式开展FCV事业。丰田汽车2017年10月就开始在江苏省常熟市的研究开发基地设置了加氢站,进行FCV MIRAI 的实证实验。中国领导人去年5月视察位于北海道苫小牧市的丰田工厂时，高度评价了丰田的FCV技术;并在今年3月的博鳌亚洲论坛上向丰田汽车总裁内山田表示，将在FCV领域加强与日本的合作。之后，丰田宣布将向北汽福田汽车、中国一汽、金龙联合汽车提供FCV部件，从而扩大了与当地大型汽车公司的合作。
虽然中国FCV市场的前景非常值得期待，但是考虑到基础设施建设是以中国地方政府主导，怎样与政府以及当地企业的合作、怎样与外资企业竞争等问题，对于在FCV领域有着压倒性优势的日企来说，现实并不容乐观。要想在竞争激烈的中国FCV市场取得胜利，应该注意以下三方面：
1.与地方政府建立密切关系
现在很多地方政府除了国家的补助金政策之外，还出台了以FCV的生产和加氢站建设为对象的地方补助金政策。广东省佛山市于2017年9月启动了中国首个商用加氢站，预计2019年将投入2000辆FC客车，建设30座加氢站。上海市在2018年开始运行市内首辆FC客车“嘉定114路”，到2025年将建成50座加氢站，普及FCV乘用车2万辆以上。在政策依赖性很大的FCV相关基础设施的建设中，确保信息源、与中国政府进行良好的沟通是日企在中国取得FCV事业成功的关键。
2.与当地企业进行合作
在地方政府政策的大力推进下，各大企业针对FCV的开发也展开了激烈的竞争。2018年，以国家能源集团、中国一汽、东风汽车等18家大型国有企业为中心成立了氢能及燃料电池产业联盟，试图在政府主导下扶持FCV产业。目前，在中国有超过40家汽车公司参与FCV开发，2018年共开发了60款车型。
另外，在FCV的零部件技术、材料、控制系统方面，中国目前还落后于日本。致力于燃料电池电堆及系统开发的新源动力公司，虽然已经大幅提高了燃料电池系统的性能,但与丰田的MIRAI相比还有很大的差距。氢气罐的内部材料方面，相对于中国企业采用金属材料，丰田则运用轻量且高强度的树脂材料。另外，燃料电池主要材料的质子膜、催化剂、气体扩散层等中国还是依赖进口，仅靠当地企业建立FCV产业供应链还比较困难。在这样的情况下，中国汽车零部件生产集团潍柴动力取得了英国Ceres Power公司20%的股份,加拿大Ballard Power System19.9%的股份,试图提高FCV的相关技术。中国本地零部件厂商对于提高技术和生产高品质零部件的需求，正是日企的商机所在。与熟悉当地市场的本地企业进行合作，谋求事业的共同发展是融入中国市场的捷径。
3.击退其他外国竞争对手
世界三大燃料电池车厂家之一的韩国现代汽车于今年4月在中国四川省成立了FCV工场。欧美企业也在中国加紧FCV部件和燃料电池领域的布局。从2013年开始，加拿大Ballard Power System向大洋电机、广州国鸿等5家地区企业提供了电堆及燃料电池技术。德国博世公司利用瑞典厂家Powercell的技术，正在与吉利汽车、江铃汽车等中国当地汽车厂家燃料电池零件的开发。怎样与这些企业竞争，赢得中国的FCV市场，成为日企的重大课题。
中国对EV的补助金支付将在2020年停止，但是对FCV的补助金预计将会持续下去。所以各个地方政府都在致力于引进FCV相关的资本投资。如果FCV在中国能按预期发展的话，对于制氢和FCV相关技术都比较领先的日本企业来说或许可以开辟出一片崭新的天地。